El megapuerto de Chancay ha puesto a Perú en el ojo del mundo porque genera interés entre inversionistas de Estados Unidos, Australia y otros países, para desarrollar una variedad de industrias, dice el exministro de Comercio Exterior y Turismo (Mincetur), Juan Carlos Mathews.
En diálogo con Correo, refirió que inicialmente competirá con el Callao, pero luego será el hub de las exportaciones de América del Sur y que restará cierta carga de Brasil que cruza el Canal de Panamá. También se refirió a la presidenta Dina Boluarte, de quien fue ministro, y le recomendó que escuche más.
¿Qué impacto tendrá el puerto de Chancay en las exportaciones de Perú y de los países de América del Sur?
En primer lugar hay que tener en cuenta la gran ventaja que tiene el puerto de Chancay, que es su profundidad, que es mayor a las que tienen los puertos de la región; permite recibir buques de gran calaje, con capacidad para 21 mil contenedores. Es su primera gran ventaja porque, cuanto más grande es la nave, permite costos unitarios más bajos. Otra ventaja es que permite capitalizar su ubicación estratégica, que permite una ruta directa al mercado chino, específicamente al puerto de Shanghái, razón por la cual siempre se ha repetido ese eslogan: “De Chancay a Shanghái”.
¿Quiénes tomarían los servicios de Chancay?
Hay quienes se preguntarán ¿Cómo se puede invertir (en Chancay) en el primer tramo $1.300 millones de un total de más de $3.000 millones? ¿Cómo puede ser si se tiene cerca como puerto principal al Callao, que maneja más del 80% de la carga de exportación e importación? Además, Callao tiene dos de los principales jugadores en inversión portuaria del mundo: APM Terminal en el Muelle Norte, que ha invertido $95 millones, de un total de $500 millones, así como a DP World en el Muelle Sur, que invirtió $400 millones de un total de $1000 millones.
¿Entonces?
Chancay no pretende ser una competencia directa de Callao. Creo que en el corto plazo lo será, pero la pretensión (de Cosco Shipping) es, literalmente, convertirse en un hub que permita capturar carga de Chile, de Bolivia, de Argentina, de Colombia, de Ecuador. Cuando se mira la carga que saldría de Perú o cualquiera de esos países mencionados, dado que hay una ruta directa, se tendrá un ahorro de 10 días de flete, aproximadamente. Por ejemplo, en el caso de Perú, en lugar de demorarse 45 días para llegar al Asia, se demoraría 35; en el caso de carga que viene de Brasil el ahorro es mayor porque las exportaciones de ese país, actualmente, se dan la vuelta por el Canal de Panamá, significa que podrían ahorrarse entre 16 y 17 días de flete, es mucho, tiene un impacto en términos de competitividad muy importante.
¿Qué tanta carga restaría Chancay al Canal de Panamá?
Evidentemente, a medida que esto se vaya volviendo un hub, los otros puertos se volverán alimentadores, por lo tanto, sí va a quitar un poco de carga de lo que hoy día pasa por el Canal de Panamá. Por un tema de lógica, si uno mira el mapa, a Brasil le conviene hacer viable cualquier tramo de carretera que le permita conectarse con el Perú, de tal forma que su salida tendría que ser por acá (Chancay). No hay que dudarlo, es decir, si va hacer la vuelta en 16 o 17 días más, de hecho van a renunciar a sacar la carga por la ruta de Panamá y van a trabajar con Perú. Se conocen declaraciones de empresarios en Brasil, en Colombia, Ecuador y Chile en las que, claramente, dicen no tener dudas de que sus cargas van a salir por Chancay, sacarán sus exportaciones por las rutas más competitivas. Chancay es un hecho, se inaugura en noviembre el primer tramo e irá capturando más carga de la región.
¿Las carreteras Interoceánicas atraen a Brasil para llegar a Chancay?
Sin ninguna duda. Perú ha hecho su tarea para conectarse con Brasil, pero Brasil tiene conexión por partes, pero con la salida que le da Perú no tendrá dudas para salir más directo al Pacífico. Cuando Perú estuvo negociando el Acuerdo de Complementación Económica con Brasil, en su momento, Brasil, más que mirarnos como un mercado de destino, nos veía como un mercado de transición para salir al Asia Pacífico. Ambas carreteras, la Sur y Norte, atraen a Brasil. Chancay comienza a poner a Perú como un punto muy relevante porque es motivo de conversación en Brasil, Chile, Ecuador. Claramente están mirando qué nos falta para poder canalizar nuestra oferta a través de Chancay, por tanto, en ambas rutas, en el norte y el sur, se van a priorizar (las Interoceánicas).
¿Las mineras serían las primeras usuarias del puerto de Chancay?
A medida que se vayan consolidando otros proyectos importantes, se moverán otras iniciativas. Por ejemplo, una Zona Económica Especial (ZEE) en Chancay irá capturando industrias, tales como metalmecánica, agro, de pesca para consumo humano directo, además de concentrar todos los servicios que esas industrias demandarán, como courier, bancos, aduanas. También se moverá el turismo de playa, las de Chancay son mucho más lindas que las del sur. Será propicio porque tendrá cercanía al puerto y conectividad con el aeropuerto, tendrá un efecto multiplicador en la región. Pero, aún falta la reglamentación de la Ley de cabotaje, que facilitará la conectividad de Chancay con Shanghái. Lo más importante, ya no se mira solo Chancay, sino el binomio Chancay-Callao como hub para el Asia Pacífico.
¿Chancay es sinónimo de Perú en China?
El embajador de China en Perú (Song Yang) se ha expresado en esa línea, como que Perú es su hub, su Shanghái en América Latina. También hay que considerar un proyecto adicional, el de Corio (en Punta Bombón, en la provincia de Islay, en Arequipa), que demandaría como $7 mil millones y hay una empresa de Estados Unidos que ha mostrado interés ahora, claramente, los reflectores se están poniendo en Perú como hub. Claramente estamos en un momento bueno en materia de comercio exterior por su apertura comercial al mundo.
¿Hay que dinamizar la inversión en Chancay?
Claro, lo bueno es que irá capturando inversión porque mucha gente va querer producir en Perú para poder exportar directamente a China. Vendrán inversiones brasileñas, norteamericana para instalarse en la ZEE. Cuando se planteó la Ley de cabotaje y la ZEE lo que se quería es tener argumentos para promover inmersión extranjera y local. Se conoce del interés de empresas que quieren instalarse en la ZEE de Chancay. Cuando hice viajes como ministro (de Comercio Exterior y Turismo) para promocionar el país, se pudo comprobar el interés de inversionistas de Corea del Sur, de China, por supuesto de Estados Unidos, de Inglaterra, Australia, Emiratos Árabes, por mencionar algunos. Una cosa por el que mostraron gran interés fue por el litio. Ya no solo nos miran como un punto de traslado de mercancías, sino como un punto de inversión.
¿De otro lado, es viable que Perú exporte carne de burro a China?
Tendríamos que explorar la capacidad de oferta. En el mediano plazo, se podría generar. Hoy día hay demanda en el mercado chino, pero no hay oferta exportable en Perú. El día de hoy, que hay empresas peruanas que se interesen, sí. La forma como se hacen viables estas cosas es mirar la relación de productos que importa ese mercado, por ejemplo China, en particular, se cruza con la oferta peruana, en la cual no aparece carne de burro. Se cruza una primera lista y esta lista se analiza rubro por rubro, industria por industria, para ver dónde somos competitivos.
¿Qué opinión le merece el ministro de Economía, José Arista?
Si el manejo de la economía lo tiene alguien que piensa solo en el plazo inmediato, es súper adverso a cualquier tipo de exoneración tributaria, por ejemplo. A veces, las exoneraciones tributarias son necesarias. Las ZEE te pueden dar una ventaja tributaria, pero te está dando un descuento tributario sobre una inversión que no está en el Perú, es inversión cero, es decir, se va pagar la mitad de renta para una inversión que no existe, no tiene sentido. Si te equiparas a lo que ponen otros países, yo sí lo pondría contra un costo beneficio; estaría sacrificando algo de corto plazo, seguramente. Igual en turismo, por ejemplo, para promover turismo de filmaciones, no deberíamos cobrarle Impuesto a la Renta porque los que vienen lo pagan en su país. Si se les cobra, prefieren irse a Colombia o México; esta actividad genera un flujo comercial, que luego genera trabajos directo e indirectos, pago de tributo, etc. Esa exoneración luego reditúa al año dos, al año tres, al año cuatro.
¿Usted ha sido ministro de la presidenta Boluarte, considera que solo quiere escuchar cosas bonitas y no las críticas?
La presidenta escuchaba mucho al premier (Alberto) Otárola con quien tenía cercanía, lo que al parecer no es mucho con el actual presidente del Consejo de Ministros (Gustavo Adrianzén), es mi percepción. Creo que la presidenta es una persona bien intencionada, pero necesita escuchar más. Sugiero algo que se hizo parcialmente allí, reuniones regulares con el sector empresarial privado para tener un avance y un termómetro claro y, si corresponde, reuniones con la prensa también. Hacer una tregua con la prensa y comprometerse a trabajar en cinco temas importantes, entre ellos la pobreza, poner metas, previa conversación con el sector privado que permitan lograr sus compromisos. Esto bajaría la temperatura de la prensa, que sería el intermediario con la población.
