¿Y cuál es el bosque para el sistema portuario peruano en el contexto actual? La logística y la economía. Desde hace unos años, las líneas navieras que cubren el comercio marítimo internacional han rediseñado sus estrategias comerciales creando alianzas globales para cubrir rutas comerciales con mayores beneficios para los usuarios (tarifas, tiempos de tránsito, descuentos por volumen, etc.). Para los reguladores de Estados Unidos, China y la Unión Europea estas alianzas no son consideradas prácticas monopolísticas.
Sin embargo, esta estrategia internacional que ha contribuido al sistema integral de transporte mundial, supone la concentración de tráfico en terminales portuarios y la concentración “en tierra” de los servicios complementarios de la cadena logística. De ahí, la necesidad de los puertos de crecer en tamaño e infraestructura. En términos de organización industrial, se trata de un mercado integrado verticalmente. Nada de malo en esto, siempre que no existan situaciones de abuso de posición de dominio que generen resultados no competitivos (ej.: el acceso a usuarios intermedios al puerto y las condiciones de prestación de servicios.) La existencia de prácticas no competitivas podría darse bajo cualquier modelo, concesionado o no. En ello, es indispensable disponer de data independiente del desempeño en los servicios prestados pues en la construcción de un sistema de indicadores (KPIs) no se puede ser juez y parte. ¿Sucede esto al día de hoy?
La regulación es exitosa cuando reconoce la lógica económica de las inversiones y de la producción de servicios. En ese sentido, afirmar que la supervisión de Chancay es función del OSITRAN no es el camino y podría generar distorsiones en un modelo de mercado. Es así que elregulador necesita construir un arreglo institucional integral que armonice estándares de calidad de servicios, instancias de controversias, entre otros. Esa es la tarea.
