Un cúmulo de ligerezas y equívocos. Aunque suene a broma, en la construcción de las pistas del centro de la ciudad no se tuvo en cuenta la condición medioambiental, es decir, el hecho de que en Piura llueve. Jorge Timaná, máster en ingeniería y experto en transporte y pavimentos, sostiene que la mezcla de los materiales que dieron vida a la capa asfáltica empleada debía cumplir ciertos requisitos –recogidos en el expediente técnico– para que pudiese soportar los efectos de la humedad. Sin embargo, en ninguno de los seis cuadernos de obra –los que registraron todo el proceso de construcción–, no existe evidencia de que ciertos requerimientos esenciales se hayan cumplido. A esa situación se suma la precaria fiscalización de los trabajos.
En el asiento de obra N° 186, del 1 de junio del 2022, el supervisor Manuel Torres señaló en acta su conformidad con la culminación de los trabajos: “corrobora el cumplimiento de planos, especificaciones técnicas y el control de calidad”, se lee en un texto en el que puso su firma. Y con ella sentenció a toda una ciudad a vivir el desastre que hoy padecemos, un desastre que costó siete millones y medio de soles.
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El 19 de abril último, un informe de la Contraloría, que lleva la firma de Christian Castillo Agurto, jefe del Órgano de Control Institucional de la Municipalidad de Piura (OCI), dice que el ente de control identificó que, a menos de un año de su recepción, las vías presentan un desgaste prematuro de la superficie de rodadura, así como baches con pérdida total de la carpeta asfáltica. Según el expediente técnico, la obra buscaba mejorar las condiciones de transitabilidad de las vías urbanas de la ciudad tanto en el transporte público como en las peatonales. Pero de eso nada: las pistas –que debían durar diez años– terminaron por desarmarse solo nueve meses después.
Esta obra fue financiada con recursos de la Autoridad para la Reconstrucción con Cambios (ARCC), una entidad estatal encargada de reconstruir la infraestructura afectada por el Fenómeno del Niño Costero del 2017.
La ARCC brindó asistencia técnica para la elaboración del expediente técnico, diseño y cálculo hidrológico e hidráulico, que destacó la necesidad de considerar la acción crítica del agua en la superficie y recomendó el uso de pavimento rígido en áreas con drenaje deficiente. Es decir, las vías debían ser construidas con materiales capaces de soportar el paso del agua.
En el 2021, tras aprobar el expediente, la Municipalidad convocó un procedimiento de Contratación Pública Especial, y otorgó el contrato a la empresa Yaksetig Guerrero S.A Contratistas Generales, que comenzó la ejecución de la obra en el 2022. Finalizó su trabajo en junio del mismo año.
Solo nueve meses después de culminada la obra, y nada más empezar el periodo lluvioso, ya eran visibles zonas con grandes empozamientos de agua, que dejaron expuestos baches, huecos y desplazamientos de material.
SIN CALIBRACIÓN
Jorge Timaná explica que al elaborar un expediente para la construcción de las pistas se evalúan cuatro condiciones: tráfico, calidad del suelo, calidad de materiales y la medioambiental. Esta última es importante sobre todo en una ciudad lluviosa como Piura, pero fue ignorada. “Lo importante es tener en cuenta dos cosas, primero preparar los materiales, después drenar el agua adecuadamente”, declaró el experto.
El expediente indica que antes de fabricar la mezcla asfáltica –material utilizado para pavimentar pistas– se debe verificar las condiciones de la fábrica donde se elabora la mezcla, también llamada planta de asfalto. Es indispensable contar con el certificado de calibración de la planta asfáltica, que prueba que está en las condiciones adecuadas para fabricar la mezcla a gran escala. Sin embargo, en los cuadernos de obra no se encuentra evidencia de que exista este certificado de calibración.
SIN ENSAYO DE ADHERENCIA
Según el Ministerio de Transporte, es importante realizar una serie de ensayos con el fin de evaluar la calidad de las mezclas asfálticas. Algunos de los ensayos más importantes son los de densidad, resistencia y adherencia. Este último tiene una importancia fundamental, ya que determina si la mezcla será resistente al agua. Sin embargo, no consta en los cuadernos de obra que se hubiese realizado el ensayo de adherencia, lo que deja en evidencia que no se usaron aditivos mejoradores especificados en el expediente técnico. Asimismo, el expediente señala que es obligación de la empresa ejecutora realizar un tramo de prueba con el objetivo de verificar el funcionamiento adecuado de los equipos a utilizar y determinar el método de preparación, transporte y colocación de la mezcla.
Este tramo de prueba consiste en aplicar la mezcla asfáltica en un tramo específico, como una cuadra, para comprobar si cumple con las especificaciones técnicas. El supervisor debió tomar muestras de esta mezcla para determinar su conformidad. ¿Cuál es el fin? Identificar deficiencias para que la empresa encargada pueda corregir antes de pavimentar todas las calles.
Sin embargo, en los cuadernos de obra no existe evidencia de la realización de este tramo de prueba. En los cuadernos de obra sí hay registro de que el supervisor Manuel Torres Peche evidenció fallas visibles en la superficie asfáltica, las que aparecieron a tan solo un mes de haberse colocado la carpeta asfáltica. Increíblemente fueron causadas por lavar autos sobre la nueva vía. Este deterioro evidenció un problema de adhesión y de resistencia en la mezcla asfáltica; sin embargo, otra vez, no hay evidencia de ensayos realizados para evaluar y corregir estas fallas prematuras a causa de la acción del agua.
(Esta nota ha sido elaborada con apoyo de los alumnos de la Facultad de Comunicación de la UDEP: Redacción: Mariapia Contreras y Valeria Risco. Investigación e infografía: Ana Revilla, Arantxa Valladares, Maria Navarro y Sandra Arrese. Fotografía: Arturo Gonzales).
